做好碳中和，就是给出海的中国新能源车企业穿上防弹衣

文｜刘丁

10月20日，“2023《财经》碳中和高峰论坛暨中国上市公司碳排放排行榜发布会”在京举办。

在“走向全球市场，中国新能源车的必修课”的圆桌论坛中，来自车企、电池企业、专业服务机构的代表，在深入探讨后认为：做好碳中和，相当于为中国汽车及上游企业出海穿上防弹衣，可有效降低以碳门槛为代表的贸易规则带来的风险和损失，为中国企业带来更多的海外市场机会。

零跑汽车联席总裁武强认为：中国车企出海，无法复制日本车此前在东南亚的市场的垄断模式，而是应该构建新的商业模式，放低身段，与海外合作伙伴寻求真正共赢；

岚图汽车海外事业负责人高源认为：应遵循汽车工业底层逻辑，把产品做好，尊重海外不同市场的喜好，提供针对性的产品，中国车出海，也可吸收外资车企此前在中国的发展经验。

国轩高科国际业务板块战略运营总监吴昊介绍：此前中国企业主要是输出产品，但遭遇的贸易壁垒和外国人的抵触情绪越来越多，现在选择在海外投资建厂，融入当地，未来的重点是输出知识产权、供应链。

德勤中国间接税服务全国副领导人田舒指出：中国汽车及零部件出海，从产品输出、资本输出，到知识产权输出，是必然的过程，但无论哪个阶段，都将面对更严厉的碳关税、碳壁垒，应积极应对，化危为机。

榜单封面

《中国上市公司碳排放排行榜暨双碳领导力榜（2023）》

以下为中国车出海圆桌论坛现场讨论全文。

主持人/《财经十一人》汽车编辑尹路：

2023年1月-9月，中国累计的汽车出口总量338.8万辆，同比增长60%，已经超过了2022年全年出口量。预计2023年全年有望达到450万辆。另外，9月单月，中国汽车出口金额首次超过手机（手机1150亿元，而汽车是1208亿元），这是第一次。

出口已经成为任何一个中国汽车产业相关企业都必须重视的事情，其中新能源车相关企业尤甚。

成绩和优势谈论很多，在此不作赘述，请几位嘉宾主要谈谈出海过程中有哪些问题，中国企业有哪些短板？

零跑汽车联席总裁武强：

最大挑战就是做一个自己不熟悉的事情。

第一，国内市场和海外市场场景不一样。国内卖得好的车在海外不一定能成。海外消费者跟中国也不完全一样，文化、品牌认知不同，产品需求不同。而中国车企容易有路径依赖，容易认为同一套打法能在不同的场景做得好，这是一个比较大的挑战。

另外，此前我们的时间精力都在国内，出海去新的市场拓展，我们需要花钱、找人、花时间，但这个投入是不是值得，能否有效果？投入产出比是最大的挑战。

岚图汽车海外事业负责人高源：

对于中国车出海，我们总结了几个比较困难的点：一是产品的国际化，海外文化、生活环境跟国内有差异，我们产品要去迎合它。一定要充分搞懂本地市场，本地文化，以及我们的车在当地怎么样去售后服务等等。

更重要的是人才的国际化。咱们中国汽车出口这两年井喷式的爆发，随着业务的增长，人才的缺口，特别是国际化人才缺口，给我们带来较大挑战。

岚图背靠东风集团，东风集团拥有东风日产、东风本田，包括之前的东风雪铁龙，他们有成功的经验。我们现在实际上是把过去的经验转化成新的产品，新的时期的新方法，希望岚图出海的过程中能蹚出新路。

国轩高科国际业务板块战略运营总监吴昊：

国轩高科从2019年制定国际化战略，到目前为止的话，我们已经在3个大区，美洲区、欧非区和亚太区都有我们的工厂了。德国的哥廷根，越南的河静省以及美国伊利诺伊州的芝加哥都有国轩的工厂项目。

国轩高科2019年制定的出海战略，也跟我们与德国大众合资密切相关。因为2019年德国大众是正式入股国轩高科，成为国轩高科的第一大股东。国轩高科出海第一家工厂就是在德国哥廷根市，这个地方离德国的大众的总部狼堡也非常的近，大概就一两个小时的一个车程。

在出海的一个过程当中，我们最深刻的体会就是我们面临的是一个陌生的环境，包括政策法规、文化、风俗。

第二，政治对动力电池出海有比较大影响。特朗普前段时间在伊利诺伊州有个公开演讲，他当时就把我们国轩高科在美国一家分公司的总裁，称为“中国的间谍”。

第三，管理上的困难。我们德国的工厂已经正式生产，很多德国员工平均年龄都在四五十岁，有些祖孙三代都制造业工人，而我们国内派过去的同事工龄最长也就十几年，这给管理造成了一些困难。

最后的困难是人才。对我们来说，既熟悉动力电池，又熟悉当地的人才，是急缺的，尤其是管理人才。

德勤中国间接税服务全国副领导人田舒：

现在的国际贸易环境和中国企业过去多年所熟悉的环境已经大为不同。

1986年我第一份工作是在海关总署关税司，那一年我们中国政府开始复关（恢复关税与贸易总协定缔约国身份）谈判，2001年的时候谈判结束，中国成功加入世贸组织WTO。

当时中国的工业基础很差、GDP产值低，我们很弱小。那个时候是人家拉我们入世，欢迎我们进来，我们自己倒有点扭捏，总是担心入世就是狼来了。今天，我们可以看到，狼也许来了，但是被我们给驯服了，我们合理运用了一些世贸的规则，取得了极大的提升。

现在我们已经可以在一些核心行业，比如汽车，与欧美发达国家展开正面竞争，但这也带来新问题。

发达国家觉得很吃亏，对WTO非常不感冒，出现了很多新协议，新规则，区域经贸协议，包括欧盟的“碳关税”，都出来了。

今天我们自己力量强大了，但是环境更恶劣了，貌似不友好了。这个时候企业怎么办？

我想可用两类方法应对：

第一，我们要尊重他们的规则，学习他们的规则，懂得他们的规则。我们怎么保护自己，怎么对话，怎么回答一些苛刻的尖锐的问题，怎么去填好各种调查问卷等等，甚至通过一些技术手段，通过你中有我，我中有你，化敌为友。

第二，两三年时间取得这么大的成绩，可能也有一些反作用，提醒了对手，让对手警觉，带来更大的压力。当我们的实力还不足以一举拿下高地的时候，是不是应该放慢点，兼顾一下平衡？是不是在行业内进行一些自我约束和管控，让我们的产品有序、持续、有计划地去发展，而不是像井喷一样，引发激烈反弹。

穿上“碳中和”防弹衣，

主持人：汽车产业在任何一个发达国家都是“命根子”一样的产业。在中国新能源车出海的过程当中，引发对抗性的调查并不意外，可以预料，各种各样的绊马索将来都少不了。

新的贸易规则中，与碳相关的规则越来越多，带来了哪些挑战，中国企业需要注意哪些新问题？做怎样的准备？

我们的整车企业，我们的电池企业，在减碳这个事情上已经做了什么，有什么样的成绩，未来还要做什么？

武强：二三十年前日本车快速占领东南亚汽车市场的情况不会再出现了。  

无论中国的电动车多么好，多么优秀，今天的国际环境不允许出现这样的情况。发展中国家也有梦想，希望有本国的汽车企业，参与电动车大势，更别说发达国家。

在这种情况下，不应该想着只是获得，更应该合作，你也赚我也赚，大家都好。不要吃干拿净。

我们从一年前开始构建我们新的商业模式，不仅仅是卖一台车、两台车的问题，更多是我们如何在这个产业里找到可靠的模式。我们的海外策略，倾向于轻资产，尽量借助已有的产能、基础设施。

在碳中和方面。我们在香港上市以后，建立了ESG评估流程，请安永帮我们做梳理，包括碳指标的达成。ESG报告也达到了比较好的结果，从顶层设计到公司各个业务板块的梳理，完成了应对碳中和能力的构建。

我们不能落后，在这点上要达到国际先进标准，要不断加强这块的工作。

高源：我们出海侧重两点，一是自己在国内本来应该做的事做好，包括产品、技术开发；另外，在出海的过程中，用好目标国家或者地区的资源，包括外部的资源，也包括中资资源、兄弟企业、同行企业资源。中国企业出海的时间都不长，大家都在摸着石头过河，我们更是如此。

在碳中和方面：首先在生产端，岚图武汉总部工厂已经实现全部屋顶覆盖光伏，绿电在工厂日常耗能中占比较高。

我们也关注供应商的各种碳足迹，持续推进供应链减碳，用以应对将来对产品碳足迹和碳排放方面越来越严格的要求。

吴昊：我们很多时候把欧美的一些法案视为壁垒，比如说欧洲的新电池法，美国的削减通胀法案，以及清洁能源法案。这些法案如果是针对性地制定负面清单，或者把你列为不可靠实体之类的，可以说是壁垒。但如果这个法案是一视同仁的，就不能视为壁垒。

你需要去研究这些法案，如果它对整个行业一视同仁，只要你提前准备好，相当于你穿上了防弹衣，你就比同行领先，法案反而成为你跟同行竞争的加速器。

下一步，我们在探索的是，专利、知识产权、创新、供应链、产业链输出。给当地创造更大的价值，也给自己创造更长期的收益。

在碳中和方面，国轩高科近三年每年都发布ESG报告，向社会公众披露碳方面数据。

另外，随着欧盟新电池法对电池的明确要求，所有产品要建立碳护照，这就要求我们从上游原料端到最后的电池回收，整个生命周期都要进行碳足迹的捕捉。我们已经在跟一些机构合作，进行定量计算。在应对碳相关标准的工作上，整个中国电池行业的工作都是比较超前的。

田舒：产品出海、资本出海、“知本”也就是知识产权出海，是中国车及零部件企业出海必须磨炼的三板斧。

知识产权出海，是中国车及零部件企业的下一个阶段。

记得二三十年前，引进外资车企的时候，他们干了两件事，第一件，指导我们，卖给我们设备生产线，这是向我们输出产品和资本；第二件，跟我们签专利、商标、市场的授权协议，向我们输出的车型，销量越大，卖的时间越久，收入越多，每年交给合资车企外方的特许权使用费就越高。

特许权使用费很重要，这是长期收入，而且利润率很高，中国车企需要学习，涉及原创的知识产权，怎样在出海过程中进行保护，需要提前做好规划。

碳关税方面，欧盟特别看重这一块，他们内部已形成共识。当然这是个贸易壁垒，但对我们来讲，只要能满足它的条件，就不是壁垒，而是助力器，会把其他竞争对手挡掉，我们就上去了。

问题在于，与碳相关的规则现在还缺乏国际协调，各说各话，比如中国的碳市场目前只纳入了电力行业，将来去欧洲可能就要吃亏。本来我们在国内支付过的碳成本，原本理应得到合理扣除，但因为没有国际互认，人家不认，就不得不承担额外的成本。

《财经》碳中和高峰论坛由《财经》杂志和旗下的商业报道主力平台《财经十一人》，以及国内领先的碳中和综合服务机构北京中创碳投科技有限公司联合举办。这是该论坛连续第三年举办，本届论坛的主题是：双碳三周年，从目标到行动。

和前两届一样，主办方在论坛上发布了《中国上市公司碳排放排行榜》和《中国上市公司双碳领导力排行榜》。主办方今年还首次颁发“碳中和标杆企业”“碳中和突破企业”两个奖项，分别有8家和4家企业获奖。

图为报告封面